打破黑盒! 芯馳科技用全開放UniDrive平臺助力自動駕駛產業鏈

日期:2021/7/21     來源:蓋世汽車     已閱讀:58 次   返回 關閉  打印


  不久前,上汽董事長陳虹堅定拒絕華為的自動駕駛一體化“打包”服務,一度引發產業界各方圍觀。不破不立,陳虹表示“要把靈魂掌握在自己手中”。
  事實上,陳虹的這番言論代表了很多主機廠的心聲。背后折射的其實是自動駕駛量產落地時代,越來越多車企拋棄“黑盒”方案,轉而追求核心環節自定義開發,以建立起差異化產品力。
  自動駕駛的硬件設計、底層系統、感知控制算法和數據將是主機廠和自動駕駛生態各個環節的重要智慧資產。如果將這些資產架構在黑盒系統上,未來無論是性能、功能的迭代升級還是出于供應鏈等客觀原因的遷移,都將付出不可預知的代價。所以,行業呼喚開放,只有足夠開放的平臺和架構,才會讓整個產業鏈的各個環節放心投入,讓產業更加良性健康的快速發展。
  而這對于芯片供應商來說,也意味著在追求高性能之余,可以從開發層面為主機廠提供一個具有高度可擴展性、兼容性、靈活性的自動駕駛平臺以進行適配,同時借助完善的開發工具鏈,助力主機廠縮短開發周期。目前,已有企業在這方面發力。
  自動駕駛江湖,芯片廠商殊途同歸?
  由于自動駕駛芯片的技術門檻比較高,目前自動駕駛芯片真正進入大規模量產車市場的其實也只有Mobileye、英偉達以及特斯拉三家。因此,眼下想要涉足自動駕駛,除了自給自足的特斯拉外,Mobileye、英偉達是無可避免的存在。
  花開兩朵,各表一枝,這兩家其實也正好代表了自動駕駛芯片領域的兩種不同路線,即“封閉派”和“開放派”。那么,市場更傾向于哪種方案?這或許可以從與其宣告的合作上來一探究竟。
  此前,包括蔚來ET7、智己L7、R汽車ES33等多款新車型在上半年紛紛宣布搭載英偉達量產自動駕駛芯片Orin SoC。此外,鑒于英偉達Orin平臺及Xavier平臺的強大架構兼容性,與英偉達深度綁定的小鵬汽車也表示將會積極探索在其新車型上采用該產品。
  傳統巨頭奔馳也表示,將與英偉達共同開發AI和自動駕駛應用,包括L2、L3級自動駕駛以及自動泊車功能(最高可達L4級),并將新車載計算架構部署在下一代奔馳汽車上。此外,奧迪、大眾、豐田、沃爾沃等車企也接連選擇牽手英偉達。
  從主機廠紛紛擁抱英偉達的風向來看,芯片的開放性明顯有著不小的吸引力,無論是對有較強軟件能力、期待打造更大差異化競爭優勢的造車新勢力,還是正在大象轉身中的頭部車企。這也是為什么他們放棄了供應商方案,選擇英偉達平臺進行自研的原因。
  客戶的不斷流失給了Mobileye不小的壓力,這其實也在倒逼Mobileye做出改變。
  有媒體披露,某位跟Mobileye和英偉達都有過接觸的國內造車新勢力創始人曾說:“Mobileye越來越像英偉達”。
  這其實是指Mobileye在新的競爭形勢下不得不變得開放,EyeQ5開放版就是一個很好的例子。據悉,Mobileye已經開始嘗試“軟硬件解耦”,即允許車企自己寫感知算法。
  開放是大勢所趨,面向未來,車企也更愿意與芯片供應商合作進行定制化的開發。誰的定制化能力高,或許就能吃下市場。
  事實上,國內芯片廠商也看到了這種趨勢,并持續發力,以期實現彎道超車。
  在剛剛過去的2021世界人工智能大會上,我們就看到有一家本土車規級芯片供應商芯馳科技“沖”了出來,順應靈活開放的底層設計趨勢,推出了完善的工具鏈和UniDrive自動駕駛開發平臺,實現了從硬件配置到開發工具的全鏈條服務。
  值得一提的是,不同于Mobileye芯片+算法打包的模式,芯馳科技走的路線其實與英偉達路線類似,甚至開放得更加徹底。 UniDrive自動駕駛開發平臺提供的其實是類似積木式的產品,可依據主機廠需求進行自由適配。
  無論是底層的QNX、RTOS、AUTOSAR、Linux等車規OS,還是模塊層Adaptive AutoSAR、ROS、Cyber等框架,均可兼容,“選擇權”仍在主機廠手中。與此同時,芯馳科技還會在此基礎上進行優化,以發揮1+1>2的功效,助力主機廠護城河的建立。
  “產業這么大,大家是有分工的,我們要把擅長的高可靠高性能車規芯片做到極致,與提供算法、運營數據的合作伙伴形成最好的配合?!毙抉Y科技CEO仇雨菁如是說。
  尤其是在愈演愈烈的汽車“芯荒”大背景下,供應鏈安全也再度被推上臺面,加速產業核心環節自主可控成為上下游的共同選擇,這也為國內自動駕駛芯片企業的發展提供了窗口。
  祭出自動駕駛芯片路線,聚焦EE架構變革
  目前,由于L2及以下的自動駕駛功能更具備量產條件與商業價值,因此仍是各大主機廠的主流選擇。但隨著政策、供應鏈的逐步完善,技術的不斷演進,高等級自動駕駛已箭在弦上。
  據《智能網聯汽車技術路線圖(2.0版)》指出,高度自動駕駛汽車2025年將先在特定場景和限定區域實現商業化應用,然后逐步擴大運行范圍。
  基于此,我們發現,芯馳也做出了自己的應對,選擇了一種漸進式路徑。
  總結來說,一方面是腳踏實地,也就是面對量產自動駕駛的發展節奏,在現階段不強行追求所謂的高算力。
  雖然聽起來與很多廠商追求高算力的路徑不同,但這背后也體現了芯馳務實的態度。高算力背后承載的功耗以及成本方面的問題,都需要芯馳進行更好的均衡駕馭才能得以實現。這個目標也注定芯馳的技術思路會有所不同。
  另一方面則是要硬剛,擺出路線圖,立下軍令狀。
  針對未來高等級自動駕駛的發展,芯馳科技計劃自2021年起,面向L2.x DC、L3 Auto-Pilot、L4/L5 Robotaxi,逐年推出V9T、V9P/U、V9S芯片。
  一年迭代一次系列產品,這種速度看上去似乎有些不可思議,但回顧該公司前幾次的發布歷程,這確實又“很芯馳”。
  仇雨菁表示,芯馳并不是忽然之間拿出一套完整的方案的,支撐公司在自動駕駛領域快速發展的背后,是自2018年成立之初就將發展開放式自動駕駛路線作為公司的重要戰略。為此,芯馳還打造了一支專注于自動駕駛的研發團隊。
  在WAIC現場,我們也見到了帶領這支團隊的清華博士陶圣。一如芯馳給人的印象,謙虛、內斂,但他在說起自己團隊的產品及規劃時,自豪之情溢于言表。
  據了解,陶圣博士是科技部物聯網與智慧交通專家庫成員,曾在清華大學學習昆蟲視覺神經系統仿生設計,并獲得博士學位。在自動駕駛行業,也擁有豐富的履歷。此前,他曾任職于百度無人駕駛團隊,擔任IDG Robotaxi 技術總工。
  此外,其他核心成員均都擁有5年以上的行業經驗,涵蓋了自動駕駛開發所需要的感知、決策規劃、系統、仿真、slam等方向,是國內最早一批從事無人駕駛研發的團隊。
  除了芯片及平臺開放能力之外,本質上,自動駕駛的發展還存在著一個基本趨勢,也就是整車電子電氣架構將從分布式走向集中式,并向中央計算架構演進。而目前來看,智能座艙域和自動駕駛域已經在率先走向集中化。
  智能網聯汽車多域融合的趨勢目前已經得到了行業的廣泛認可,麥肯錫全球副董事合伙人陳晴曾表示:“不同域的DCU和ECU演進是不一樣的,最初開始集中化的是自動駕駛及與安全相關的域,還有智能座艙域,這些域到2025年DCU預計將占40%多一點,而其他功能域,包括動力、底盤和車身域,90%以上將還是ECU架構?!?BR>  正是看到了這種趨勢,因此自成立之初芯馳科技就組成了座艙+網關+自動駕駛三條產品線,并對應推出了X9、G9、V9系列芯片,各自發力,互相賦能,共同進步。
  而為了進一步豐富產品矩陣,滿足客戶的差異化需求,目前芯馳科技車規高可靠E3系列MCU也已經在路上了。該產品按照ASIL-D級標準設計,溫度等級將達到AEC-Q100 Grade 1。
  “我們看的不僅僅是一個局部,而是看的全局?!?面向未來,仇雨菁指出,“我們未來的產品是一個中央計算機的概念。中央計算機離不開人機交互,離不開自動駕駛。這就像你的大腦,就是自動駕駛;你的五官,就是智能座艙;你的手和腳,就是控車單元,只有三合一才是一個完整的人,而且是一個有機結合起來的完整的人,這就是我們的布局?!?BR>  正是基于這樣清晰的認知與踏實的堅持,芯馳科技用行動贏得了信任。仇雨菁提及,芯馳科技現在已經擁有200多個生態合作伙伴,涵蓋軟件、OS、算法、系統、協議棧等各個方面。未來,芯馳科技也將持續打造自動駕駛開放生態圈。
  今天,自動駕駛的不確定性依然很多,但我們從芯馳身上看到的,卻是他的確定性。
  要知道,從芯馳正式成立到現在,不過短短三年,他每一次好消息都伴隨著新產品的落地,這樣的速度不得不讓人關注。
  而在外在內斂的背后,他還蘊藏著巨大的能量,有持續輸出的耐力。就像一匹千里駿馬,從遠方一步步踏浪而來,所過之處,驚起圈圈水花。
  
  

 
 
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